IRU o non IRU...

Scritto da Enrico Stupazzini

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A proposito delle (dis)avventure che capitano quando si vola (virtualmente) con aerei ben fatti... ve ne devo raccontare una che mi è accaduta durante un volo effettuato per la Compagnia Virtuale PVI Airlines. La compagnia quella sera aveva affidato a me il volo PVI 102T: un ferry flight.


Si tratta di un volo di posizionamento macchina senza carico pagante: un volo speciale, in questo caso operato per far rientrare, da Narsarsuaq, nell'estrema Groenlandia, alla più civile (si fa per dire) Goose Bay, Terranova, Canada un Boeing 767 che aveva traghettato in Groenlandia un nutrito gruppo di ricercatori con i loro macchinari, la settimana prima.

Un decollo senza scosse, già in condizioni meteo strumentali fin dall'inizio, e poi, una volta bucate le nuvole intorno a FL120, cielo sereno e visibilità ottima anche se... sono partito di notte, e quindi solo stelle sopra e mare bianco (di nuvole) sotto.

Il 767 è una gran macchina, avvezza a traversate ben più impegnative di questa, che in effetti per lei è una passeggiata tant'è che, visto il costo del JET-A1 a Narsarsuaq, mi permetto di portarla su con un filo di carburante nei serbatoi: il pieno lo faremo in Canada.

"Lei"? PortarLA? Sì, oggi ho voglia di chiamare l'aereo al femminile, she, come dicono gli anglosassoni che evidentemente sono meno maschilisti di noi latini, oppure amano gli aerei tanto quanto le donne, fate voi come preferite.

Mi aspetta una tratta tranquilla e inframmezzata dalle chiacchiere piacevoli con i colleghi che stanno portando al di là dell'Oceano le loro rispettive carrette, chi MD80, chi 737, chi Learjet 45 se non ricordo male. Rotta perfettamente impostata sui due computer di bordo, è tutta dritta tra l'altro... si segue una prua vera (le prue magnetiche da queste parti sono un tantino sballate, come potete immaginare) fino a che non entreremo nel range del VOR di Goose Bay, che si estende per circa 180 miglia nautiche di distanza dal medesimo.

Una chiacchiera tira l'altra, e non so cosa diavolo stavo raccontando quando, gesticolando e allungando le mani, urto contro i selettori dei navigatori inerziali che stanno proprio sopra la mia capoccia, e - clicchiti-clac - mi se ne spegne uno, quello di destra. Sì lo so, sul 767 vero questo non può succedere: per girare quegli switch si devono compiere due movimenti, il primo per tirarli in basso e il secondo per ruotarli; e tra poco capirete perché...

Ma noi virtuali abbiamo mille comodità, e i bravi programmatori del 767 Level-D invece di rendere difficile l'azionamento del rotativo, hanno inserito un fantastico shortcut da tastiera: Shift+8, e vi andate a spegnere di botto l'inerziale di destra. Da bravo smanettone stavo giocando con questi tasti che sul mio PC azionano anche una modalità di rendering video più contrastata, il cosiddetto high dynamic range, e... paf! Inerziale morto.

Facciamo un passo indietro. Cosa sono gli inerziali e a cosa diavolo servono a bordo del 767? Bene, anzitutto sappiate che ce ne sono ben tre. Già questo dovrebbe farvi capire che non stiamo parlando di un optional come la macchina del caffé in cambusa (ammesso che anche questa sia un optional, cosa non del tutto acclarata...).

Ce ne sono tre perché gli IRU, Inertial Reference Units, sono il cuore del sistema di navigazione del 767. Non posso qui spiegare tutti i dettagli: basta dire che gli IRU sono il sistema principale che fornisce i dati sia al Primary Flight Display (assetto dell'aereomobile) che al Navigation Display (posizione e prua dell'aeromobile). Ma come -direte voi- non c'è il GPS per la navigazione? C'è, c'è. Anzi, due ce ne sono di GPS. Ma l'IRU è molto più preciso nel segnalare la posizione rispetto ai GPS degli anni '80, quando è entrato in servizio il 767; e soprattutto è ottimo per l'assetto, e diventa praticamente perfetto anche per la posizione se è abbinato proprio al GPS che gli corregge l'errore di deriva che si accumula con il passare del tempo.

In pratica funziona così: voi - quando siete a terra - dite ai (tre) IRU esattamente in che punto siete, e questo lo vedete dalle coordinate del parcheggio. Glielo dite quando siete a terra, fermi, parcheggiati, ai ceppi: ricordatevi questo dettaglio. Da lì in poi, gli IRU seguono al millimetro ogni spostamento dell'aeromobile (per questo si chiamano "inerziali") rispetto alla posizione iniziale che voi gli avete dato. Di tanto in tanto, siccome gli errori con questo sistema tendono al accumularsi, essi vengono corretti facendo un confronto tra i diversi IRU e tra loro e il GPS.

Capite che l'importanza di una posizione precisa è cruciale nelle traversate oceaniche, dove non avete manco l'ombra di una stazione VOR e dove persino i controllori a terra non vi vedono -siete fuori portata di qualsiasi radar di terra -ma si basano sulle coordinate che gli riportate voi per non mandarvi a sbattere contro gli altri avventurosi che stanno traversando insieme a voi, o in senso contrario.

Torniamo allora a bordo del nostro 767. Ci sono tre IRU, Left, Center e Right. Beh, allora dunque poco male se siamo così fessi da spegnerne uno, direte voi. Corretto? Più o meno...

Più o meno, perché con l'IRU di destra spento già ti saltano gli strumenti del Primo Ufficiale. Spenti. Neri. Bui.

Vabbé, poco male, tanto sul virtuale il Primo Ufficiale non c'è, e io ho i miei bei display attivissimi e sbarluccicanti... chissenefrega. Ok, solo che con una delle due sorgenti di dati di volo ferma, il mio comodissimo e fidato autopilota si arrabbia e si disconnette. E questo mi secca, mi rende nervoso: ho ancora 500 miglia da fare, c'è venticello a questa latitudine, e non voglio arrivare a Goose Bay con la camicia sudata per aver tenuto l'aereo in mano un'ora e passa.

A cuor leggero, mi viene in mente che gli inerziali si reinizializzano facilmente, basta portare il selettore su OFF, poi di nuovo su NAV. Che ci vuole? Tic, tac, ta-ta-tarlac, ecco fatto.

Oopss... azz... no... questo è quello centrale, dovevo inizializzare quello di destra... grr... uff... porc....

Buio.
Spento.
Cruscotto morto.

(continua)

(21 marzo 2013)