Il punto sul volo AF 447
Scritto da Pietro Pallini
Come era facilmente immaginabile, il recupero e la lettura delle scatole nere del volo AF 447 precipitato in Atlantico ha immediatamente ridestato l'interesse dell'opinione pubblica intorno all'incidente. E come al solito, c'è già chi crede di aver capito tutto...
Le indiscrezioni che da almeno una settimana hanno cominciato a filtrare si sono appuntate essenzialmente su due notizie che la stampa ha ripreso, utilizzandole per alimentare attribuzioni di colpe e responsabilità che sono, allo stato attuale, totalmente ingiustificate.
Uno di questi “scoop”, al quale ha dato ampio risalto la stampa tedesca, e in particolare Der Spiegel, fa riferimento all'assenza del comandante dalla cabina di pilotaggio al momento dell'incidente. Assenza che è stata quasi presentata come un colpevole abbandono della propria postazione nel momento del pericolo.
In realtà, su un volo intercontinentale in equipaggio rinforzato (AF 447 aveva un equipaggio composto dal comandante e da due primi ufficiali), è normale che si stabiliscano dei turni di riposo, e quello del comandante era cominciato proprio pochi minuti prima dell'incidente. Nel lasciare il proprio posto, si era (come previsto) premurato di condurre un briefing nel quale aveva evidenziato la presenza di un'area di turbolenza lungo la rotta. Area di turbolenza che i due piloti hanno cercato correttamente di evitare, spostandosi a sinistra della rotta prevista.
Tuttavia, il fatto che il comandante non fosse in cockpit può avere avuto una certa importanza nello sviluppo dell'incidente. E' prassi comune, infatti, che quando ai comandi ci sono due primi ufficiali il ruolo di pilot flying (colui che fisicamente manovra l'aereo) sia ricoperto dal pilota seduto a destra. Questo perché la posizione di CM2 (così si definisce il pilota che sta, appunto a destra) è quella più naturale per un copilota, che su quella poltrona svolge la massima parte della sua attività operativa. L'altro pilota, quello seduto al posto del comandante, è delegato a fornirgli assistenza.
Ebbene, l'altro “scoop”, quello che ha fatto gridare al grossolano errore di pilotaggio, fa riferimento a una cabrata apparentemente ingiustificata, visto che la velocità era in rapida diminuzione. Questa manovra ha condotto l'aereo a guadagnare quota, portandolo infine a uno stallo dal quale non è più uscito.
La diminuzione di velocità è stata registrata, dice la scatola nera, dall'indicatore di velocità posto nella parte sinistra del cockpit e, sia pure con un certo ritardo, da quello di emergenza, situato al centro. Niente si sa invece delle indicazioni presenti sull'anemometro di destra (gli strumenti sono indipendenti), che però era proprio quello sotto gli occhi del pilota ai comandi.
Quello che invece si sa per certo è che comunque una discordanza di indicazioni tra gli strumenti c'era, e tanto pronunciata da causare il distacco degli automatismi di condotta del volo e la reversione della legge di controllo dei comandi di volo da normal ad alternate. Situazione particolarmente delicata, perché in queste condizioni le protezioni anti-stallo dell'Airbus A-330 non funzionano più.
Che un pilota normalmente allenato possa avere cabrato in risposta a una diminuzione di velocità, è impensabile... è una cosa che viene insegnata nelle scuole di volo fin dalle prime ore di addestramento. Eppure la cabrata c'è stata... quello che bisogna allora domandarsi è cosa abbia realmente letto sul suo strumento il pilota seduto a destra. E come abbia cercato di analizzare e interpretare le indicazioni fornite dai “suoi” strumenti e i molteplici avvisi di malfunzionamento che in quei brevi secondi si sono fatti sentire in cockpit.
Prima di parlare, come si sono precipitati a fare i media, di “errore di pilotaggio” occorrerà dunque un lungo e minuzioso lavoro di analisi, teso a ricostruire con la massima esattezza lo scenario con il quale i due piloti (e il comandante, precipitatosi in cockpit quando ormai l'aereo era incontrollabile) hanno dovuto confrontarsi nel breve volgere di 1 minuto e 57 secondi.
E' quello che sostiene anche il BEA (Bureau d'Enquêtes e d'Analyses pour la sécurité de l’aviation civile), che conduce l'inchiesta, e che a fronte della divulgazione di notizie approssimative e frammentarie, ha emesso il 27 maggio una nota nella quale fornisce scarne, ma precise, informazioni di carattere tecnico sugli ultimi minuti del tragico volo, precisando che il risultato finale dell'inchiesta sarà frutto di un lungo e paziente lavoro di ricostruzione della catena degli eventi.
Il BEA ha anche annunciato che il prossimo rapporto provvisorio ufficiale, che dovrebbe contenere un'analisi puntuale dei dati recuperati dalle scatole nere, sarà emesso presumibilmente prima della fine di luglio.
Avremo quindi modo, senza cedere alla tentazione di facili esagerazioni sensazionalistiche, di tornare sull'argomento.
(29 maggio 2011)
