Piloti senza aereo - IV
Scritto da Pietro Pallini
IV - Se per un pilota disoccupato affrontare con successo il check annuale è cosa difficile, ma non impossibile, sono spesso le regole di mercato a rendere arduo il cammino verso il reinserimento nel mondo del lavoro. E qui bisogna tener presente un'altra peculiarità di questa professione.
A differenza di un automobilista, che con la sua patente può guidare qualsiasi macchina, il pilota di linea non può esercitare su più di un tipo di aereo per volta. E' il cosiddetto type rating, e una limitazione del genere trova giustificazione nella necessità di conoscere a memoria determinate procedure di emergenza (ovviamente diverse da un aereo all'altro) che devono essere messe in atto, in caso di bisogno, in una misera manciata di secondi. In queste situazioni non è concessa possibilità di errore: o le cose sono fatte presto e bene, o non ci sarà una seconda possibilità.
Il destino lavorativo di un pilota viene così a essere legato al successo commerciale della macchina alla quale è, come si dice in gergo, abilitato. E se il “suo” aereo è “superato” le possibilità di ricollocazione diminuiscono, a meno che non cerchi di fare una “transizione” su un altro aereo. Ma anche chi volava su una macchina più moderna ha le sue brave difficoltà.
Nelle grandi compagnie, le cosiddette major, le transizioni da una macchina all'altra fanno parte della carriera “naturale” del pilota, un cammino di crescita professionale che lo porterà gradualmente a comandare i grandi aerei intercontinentali: un accumulo di esperienza che viene considerato anche patrimonio globale della compagnia stessa, la quale provvede a sostenere i costi di tutti questi type rating, o “passaggi”, come vengono colloquialmente chiamati. Queste compagnie dispongono di propri centri di addestramento che sono incaricati sia delle varie transizioni, che degli addestramenti periodici e dei controlli professionali (i famosi check) ai quali i piloti debbono sottoporsi periodicamente.
Grazie a questi centri, le grandi compagnie europee i piloti se li formano e se li mantengono allenati da sole. Solo un'imprevista penuria di piloti o un altrettanto imprevisto periodo di forte espansione potrebbero indurle ad assumere elementi già formati. Quasi nulle sono dunque le possibilità, per un pilota cassintegrato, di trovare un impiego in una compagnia europea di livello paragonabile, se non superiore, alla vecchia Alitalia. L'unica reale prospettiva, in quest'ottica, è quella di emigrare. Mete preferite, i paesi del Golfo Arabico, l'India e l'Estremo Oriente, con tutti i problemi familiari che una scelta del genere presenta.
Diverso è il discorso per le piccole compagnie, o per le low-cost, che non potendo (o non volendo) accollarsi i costi di un'organizzazione addestrativa del genere si rivolgono a strutture esterne (a volte proprio quelle delle major) e cercano di scaricare le spese sui piloti stessi. Preferiranno dunque assumere piloti già abilitati alla condotta dell'aereo sul quale sono destinati a volare (dando la precedenza a chi già può vantare un certo numero di ore volate su quel modello), e qualora siano costrette ad assumere piloti senza “passaggio” recupereranno le spese del passaggio stesso applicando delle trattenute ai futuri stipendi. A titolo di garanzia, al pilota è richiesta la firma di una fideiussione bancaria a copertura del costo della transizione e un impegno contrattuale di diversi anni.
Per avere un idea dell'ordine di grandezza di questi impegni economici, si pensi che il corso di addestramento completo su un aereo come l'Airbus A-320 o sul quasi equivalente Boeing B-737 (entrambi modelli diffusissimi), ha un costo totale che si aggira intorno ai 25.000 euro. Siccome, come abbiamo già detto, anche l'esperienza reale ha il suo peso, il passaggio puro e semplice non è quasi mai sufficiente, e spesso è richiesta anche una certa esperienza diretta in normali operazioni di linea sul tipo specifico di aereo.
Sono così spuntate qua e là organizzazioni che offrono pacchetti comprensivi di addestramento iniziale e addestramento in linea. In pratica, si occupano (dietro pagamento, ovviamente) di mettere in contatto il pilota, prima con una scuola che lo abiliterà al pilotaggio del tipo di aereo, e poi con una compagnia che lo impiegherà, di solito a stipendi decisamente bassi, per il tempo strettamente necessario ad accumulare quel fatidico numero di ore (500, in generale) che poi gli consentirà di provare a rivendere a migliori condizioni l'esperienza in questo modo accumulata.
Per molte vittime della crisi dell'Alitalia, questa è spesso la strada più praticabile per reinserirsi nel mondo del lavoro. Si tratta perlopiù di elementi relativamente giovani, lontani dal traguardo della pensione, e che sono stati messi in cassa integrazione perché la macchina sulla quale volavano, come l'MD-80, è ormai in via di dismissione e la sua flotta è stata drasticamente tagliata da CAI al momento del subentro.
IV - (continua)
(17 giugno 2011)
