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Freddie Laker e lo Skytrain

Scritto da Franco Di Antonio

Già da adolescente, Freddie Laker aveva la passione dell'aviazione, ma poiché veniva da una famiglia poverissima di Canterbury dovette aspettare la seconda guerra mondiale per avere l'occasione di entrare in una cabina di pilotaggio, quando prestò servizio nella Air Transport Auxiliary.

Ne uscì pilota, un po' meccanico e un po' ingegnere. Così, per sbarcare il lunario dopo la guerra si mise a fare il pilota free lance su piccoli velivoli e, contemporaneamente, a comprare e rivendere parti di vecchi aerei, motori e quant’altro di commercializzabile, fondando nel ’47 la Aviation Traders che si specializzò nella trasformazione di vecchi bombardieri surplus di guerra in aerei da trasporto.

La prima opportunità gli venne dal ponte aereo per rifornire Berlino nel ’48-‘49, e con questa operazione mise da parte i primi soldi, poi con un DC-4 iniziò a fare servizio fra Londra e Palma de Majorca. Ma all'alba degli anni Cinquanta Freddie Laker aveva già chiara in testa una cosa: il business del futuro sarebbe venuto dal turismo di massa, dalle vacanze tutto compreso.

Nel 1954 ebbe una straordinaria intuizione: fondò la Channel Air Bridge, trasformando degli aerei (Bristol 170) e adattandoli a fare da traghetto automobili tra Calais e Southend.Tutte le sue iniziative iniziano con l’acquisto e la modifica per i suoi scopi e la manutenzione di vecchi aerei a basso costo; la sua grande esperienza in questo ramo lo rende vincente.

Nel 1960 fu chiamato a dirigere la British United Airways, dove rimase sette anni come managing director. Qualche giorno dopo la morte dell’amato figlio col quale Freddie progettava di sviluppare insieme una nuova compagnia, Sir Myles Wyatt, presidente di British United Airways, gli telefonò per sapere le sue intenzioni: "Immagino che adesso rimarrai a lavorare con noi".

"Non sapevo più cosa fare -avrebbe raccontato più tardi Freddie Laker-.ma quella telefonata mi ha fatto andare su tutte le furie. Me ne sono andato sbattendo la porta". Fu quella la molla decisiva che lo convinse a lanciarsi nell'avventura dello Skytrain, una compagnia aerea indipendente con cui sfidare i giganti dell'aria sulle frequentatissime rotte dell'Atlantico, da Londra Gatwick verso gli Usa, il cui debutto doveva avvenire nel 1966.

Prima di ottenere la licenza Laker dovette aspettare dieci anni, incassando un no dietro l'altro dai governi inglesi. Compreso quello di Edward Heath, che aveva promesso di liberalizzare il mercato. Il via libera arrivò soltanto nel 1977, dal governo laburista di James Callaghan. Così la Laker Airways, che nel frattempo aveva operato come compagnia charter, poté finalmente scendere in pista.

Una formula estremamente semplice, del tutto rivoluzionaria per i tempi: prezzi stracciati, nessuna prenotazione, una specie di servizio shuttle ante-litteram. Bastava presentarsi all'aeroporto, acquistare il biglietto e partire. I risultati si videro immediatamente: lo Skytrain, infatti, chiuse sempre i conti in attivo, ad eccezione di un anno, il nerissimo 1981. Piuttosto, l'errore di Laker fu quello di aver sottovalutato le reazioni delle grandi compagnie di bandiera, a partire dalla British Airways, che nello Skytrain vide una minaccia alla sua posizione di assoluta egemonia sulle rotte dalla Gran Bretagna agli Stati Uniti.

Alla fine, dopo molte pressioni politiche, dopo la chiusura dei finanziamenti da parte delle banche, dopo una miriade di cause legali, sulla Laker Airways calò il sipario. Ventinove aerolinee, secondo una ricostruzione di Laker, si coalizzarono contro di lui, tagliarono i prezzi (in modo illegale, stabilì un tribunale più tardi), e riuscirono a farlo fallire nel 1982.

Freddie Laker divenne una specie di eroe popolare, ma ormai era troppo tardi. Cedette gli aerei, saldò i creditori, pagò i dipendenti e riuscì a mettersi in tasca 5 milioni di sterline (per una compagnia il cui valore era stimato 200 milioni). Unica consolazione, il fatto di essere stato una specie di apripista, con larghissimo anticipo, per tutte quelle nuove compagnie aeree che oggi solcano i cieli deregolati del mondo. Non a caso Richard Branson, padre-padrone della Virgin Airlines, che considera Laker alla stregua di un guru, (oltre che un amico con il quale consultarsi spesso), ha voluto rendergli omaggio e se un giorno vi capitasse di volare con la Virgin Atlantic è possibile che abbiate l’occasione di salire sullo “Spirit of Sir Freddie”, un Boeing 747 della compagnia battezzato così.

Le ragioni del successo

Le molte ragioni del clamoroso successo della Laker Airways si possono riassumere in misure innovative di taglio dei costi, crescita del profitto, concetti commerciali, e tecniche operative.

Lo Skytrain era pensato come walk-on/walk-off che non richiedeva prenotazione e complicati e costosi sistemi di prenotazione informatizzati, i biglietti erano venduti ad ogni terminal sulla base del concetto first come-first served, ovvero come alla stazione dei treni, chi prima arriva sceglie.

Per aggredire il mercato dei voli a domanda ed assicurasi una stabile produzione stagionale incentivò i tour-operators ad affittare la capacità per un’intera stagione, vuoto-per-pieno, chiamò l’iniziativa “Time Charter”.

Le misure operative dedicate al risparmio, soprattutto di carburante, diedero fondo a tutte le sue conoscenze tecniche che lo portarono addirittura a superare le specifiche dei costruttori. Laker fu l’inventore dell’uso della tecnica della spinta ridotta di decollo (Reduced Take-off Thrust Technique), sviluppata per i problematici Bac 1-11. La ridotta potenza utilizzata in decollo faceva risparmiare carburante, allungava la vita operativa dei motori, riduceva il numero di guasti, incrementava i tempi tra le revisioni, e tutto ciò naturalmente portava ad una riduzione dei costi. Incentivò i piloti a chiedere informazioni sulla quota raggiunta dagli altri voli davanti a quelli Laker in modo da raggiungere la quota operativa nel minor tempo possibile, cosa relativamente facile in tempi di scarsa congestione del traffico aereo.

Per migliorare i consumi in rotta si pose un limite al peso dei bagagli che potevano trasportare i passeggeri (15 Kg) e si scelsero configurazioni di cabina che non raggiungevano il massimo possibile dei passeggeri, così col carburante risparmiato si potevano raggiungere destinazioni più lontane senza scali intermedi con notevoli risparmi.

Nel 1972 Laker costituì una società di assistenza aeroportuale nella base di Gatwick insieme a Dan Air, cosa che consentì di controllare anche le tariffe di assistenza a terra nello scalo di armamento dove c’era la maggior concentrazione dei voli della compagnia.

Le ragioni dell’insuccesso.

La principale ragione di crisi fu la crescita troppo impetuosa che pose problemi di approvvigionamento dei mezzi di produzione e del personale ed alti costi dei tassi di interesse dei prestiti. Il sostegno finanziario all’impresa venne meno anche a causa di un vero e proprio complotto ordito dalle compagnie e dalle banche.

Laker incappò inoltre nel fermo dell’aereo DC-10 nel maggio ’79 a causa di un incidente che era accaduto a Chicago all’American Airlines. Il blocco temporaneo causò una perdita di 13 milioni di sterline, ed essendo il Douglas DC-10 l’unico tipo di aereo posseduto per i voli a lungo raggio, ne conseguì anche una caduta della reputazione aziendale.

Inoltre, sebbene la struttura dei costi della Laker fosse molto competitiva occorreva riempire gli aerei per raggiungere il profitto, e questo era molto difficile durante la stagione invernale.

La crisi economica e petrolifera dei primi anni ’80 colpì la compagnia dedicata strategicamente esclusivamente ai viaggiatori a tariffe scontate. La Laker fu sorpresa dal triplicare dei costi del carburante a seguito della caduta dello Shah in Iran e si trovò senza protezioni non avendo seguito una politica di hedging (acquisti su diversi mercati/fornitori, assicurazioni sui ratei di aumento) sul carburante.

L’aerolinea cercò di proteggersi dalla fluttuazione dei ratei di cambio sterlina-dollaro comprando dollari a tasso fisso in quanto la maggior parte dei costi erano sostenuti in dollari mentre i ricavi erano in sterline, nella stagione ‘81/’82 però si sbagliarono le previsioni sul rateo di cambio proprio in coincidenza con la crisi di crescita della compagnia.

Decisiva fu anche l’aggressione a cui la compagnia fu sottoposta da un cartello di aziende inglesi, europee ed americane che ridussero tutte insieme le tariffe operando in perdita pur di far fallire la Laker, questo complotto fu accertato anche in sede di tribunale e sia la compagnia che personalmente Freddie Laker furono indennizzati.

(13 novembre 2009)