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How much is too much? - intro

Scritto da Massimo Gismondi

Su queste stesse pagine di Manuale di Volo, Antonio Chialastri chiudeva pochi giorni fa l’articolo “Oltre ogni limite” ponendosi (e ponendoci) la fatidica domanda: “How much is too much?”... quando è che il troppo diventa veramente troppo?

Domanda, oltre che lecita, anche molto profonda, in quanto la fatica non dà segnali univoci e quindi chiari, anzi spesso la persona affaticata, ma carica di adrenalina, ha come l’impressione di essere in perfetta forma, sveglia e reattiva come se avesse appena terminato un profondo e lungo sonno ristoratore e, quindi, è incapace di valutare gli effetti che la stanchezza può avere sul suo rendimento.

Sensazioni fallaci, quindi,  che, nel momento critico, come quello del caso dell’incidente di Guantanamo Bay citato nello stesso articolo, conducono all’incidente.

Per tornare all’argomento principale, però, dobbiamo dire che la domanda  ha avuto una prima risposta attraverso l’approccio scientifico dello studio “Scientific and Medical Evaluation of Flight Time Limitations” della Moebus Aviation, presentato oramai da più di un anno all’EASA ed ancora inascoltato.

Questo studio è stato condotto da un gruppo di studiosi indipendenti di varie nazioni europee (UK, Germania, Francia, Svezia e Olanda) nell’intenzione di valutare solo alcune delle regole contenute nella Subpart Q dell’EU OPS.

Lo studio, in particolare, ha cercato di valutare, in un’ottica scientifica, la congruità di 18 gruppi di regole e disposizioni  con l’obiettivo di mitigare la fatica ed aumentare la sicurezza delle operazioni di volo.

Le 18 aree riguardano:

1. Le 180 ore massime di servizio  in 3 settimane consecutive di 60 ore ciascuna e le 1800 ore block in 18 mesi consecutivi,
2. Il massimo FDP giornaliero, incluse le estensioni e le condizioni mitiganti,
3. Alcune disposizioni relative alle estensioni del FDP,
4. Il limite di 11 ore e 45 minuti nel periodo 22:00-04:59 e la necessità di ulteriori disposizioni per servizi dentro la WOCL ed in giorni consecutivi,
5. Le disposizioni relative al FDP per gli equipaggi di cabina,
6. Le estensioni del FDP e le necessità di regolamentazione,
7. Il riposo necessario in funzione dei fusi orari attraversati,
8. I casi in cui si può ridurre il riposo minimo previsto,
9. Il potenziale impatto di portare il riposo settimanale a 40 ore,
10. Gli effetti del tipo di riposo sull’accumulo di fatica,
11. Le disposizioni necessarie per aumentare il FDP con equipaggi rinforzati e/o in funzione dei fusi orari attraversati,
12. La qualità del riposo in funzione del luogo e della struttura,
13. Le disposizioni necessarie per l’estensione del FDP in funzione della possibilità di riposo a bordo e/o fusi attraversati, per l’equipaggio di cabina,
14. Le disposizioni necessarie per il calcolo dell’FDP in caso di chiamata di riserva in aeroporto,
15. Le disposizioni necessarie per il calcolo dell’FDP in caso di chiamata da altre forme di riserva,
16. Le linee guida necessarie per calcolare il tempo di riserva nel computo del tempo di servizio cumulativo,
17. Le linee guida necessarie per le disposizioni relative ai pasti ed alle bevande, in particolare per gli equipaggi di cabina,
18. La possibilità di modifica della regolamentazione in vigore  per quelle operazioni svolte esclusivamente di notte, con particolare riguardo all’accumulo di fatica in relazione ad impieghi durante notti consecutive.

Anche se il rapporto finale conclude che non sempre è possibile dare dei limiti precisi ad ogni situazione, è comunque molto interessante leggere alcune delle conclusioni a cui il team di esperti è pervenuto, ed è questo che andremo prossimamente ad esaminare.

Leggi la prima e la seconda parte dell'articolo.

(8 gennaio 2010)